Luftwaffe Fledglings
Publié : 20 oct. 2018, 16:32
Hello Tous 
,
Allez j'ouvre le bal dans cette section
Voici un document sur l'histoire (durant la ww2) des écoles de formation de la Luftwaffe et leurs appareils:
Suite à ma lecture du livre ‘’Luftwaffe Fledglings’’ (traduction directe par oisillons de la Luftwaffe) de Barry Ketley et Mark Rolf, je vous propose ci-dessous une traduction de passages qui me semblent intéressant vis-à-vis du contexte historique. Pour ceux qui auraient cet ouvrage, merci de votre indulgence dans ma traduction.
Les aigles dans le nid
Les hommes, les machines et les méthodes
Peu de temps avant la naissance officielle de la Luftwaffe le 1er Mars 1935, l’activité aérienne Allemande était principalement focalisée sur l’entraînement, il n’y avait de part l’armistice en 1918 pas d’appareils militaires opérationnels. L’organisation militaire de cette aviation qui était formée en Allemagne ne pouvait être faite que sous couvert d’activité civile. Ceci empêchait le développement des appareils et des tactiques, bien qu’elle fût composée d’un nombre important d’équipages entraînés sur des concepts militaires. Quelques ‘’échanges’’ avec la Russie permirent des entraînements militaires sur ces terrains cachés de l’occident. La croissance rapide des forces Allemandes ne permettait pas de les bâtir en profondeur pour supporter de longues campagnes avant même que l’Allemagne soit en situation de guerre. L’un des fruits de cette émergence rapide fut la théorie de la Blitzkrieg qui demandait en contre partie des troupes entraînées durablement à long terme.
L’entraînement, la nécessité négligée
Suite à Munich, Hitler ordonna que le nombre d’escadrilles opérationnelles devrait se démultiplier de façon considérable. Avec cette priorité d’accroissement, en début 1939, les responsables de la réorganisation de la Luftwaffe, décidèrent de limiter la formation à l’entraînement tactique afin de perfectionner l’efficacité de cette nouvelle force. Les formations de longues durées étaient transmises sous la coupole d’un nouveau bureau de formation qui dépendait directement de l’inspecteur général de la Luftwaffe, Erhard Milch. En Avril 1939, la luftwaffe créa ses Luftflotten, occupant chacun un secteur spécifique du Reich.
Depuis le début, les relations entre le système de formation et les structures des opérations étaient défectueuses. Bien qu’incroyable, le responsable des formations ne contrôlait pas ses unités de formation. Les commandants de chaque Luftflotte étaient responsables des écoles de formations et de leurs matériels. Naturellement, les commandants des opérations étaient plus intéressés dans la force de combat plutôt que dans un principe de formation qui apporterait des bénéfices qu’à long terme. Suite à l’ouverture du conflit, les besoins pressants pour soutenir la Blitzkrieg amenèrent rapidement les commandant de Luftflotte à piocher dans les écoles, les meilleurs instructeurs avec leur appareil, pour servir comme transport ou unités de courriers. Cette poursuite de réquisition d’instructeurs chevronnés pour répondre aux demandes de manque d’appareils de transport entraîna une grosse faiblesse tant dans la qualité que le nombre d’équipage formé sortant des écoles. A partir de 1942, les effets de manque de carburant se firent sentir. Les besoins au profit des opérations avaient priorité, les écoles étaient les dernières servies. Les protestations au chef d’état major de la Luftwaffe, Generaloberst Hans Jeschonnek, eurent pour réponse ‘’En premier lieu nous devons battre les Russes, ensuite nous pourrons nous commencer à nous entraîner’’.
Le long de son existence, la Luftwaffe souffrit d’un taux important d’accident de décollage et d’atterrissage, à composer avec la tendance naturelle des jeunes gens à prendre des risques. Dans ces premiers jours, la Luftwaffe n’était pas une force disciplinée comme il était attendu. Le Reichsmarschall Göring sous la confidence, face à ces pertes fatales, lançait ‘’ceux qui survivaient, souvent devenaient très qualifiés de part une combinaison d’habilité naturelle et du système Allemand de service de guerre, qui signifiait que les équipages pouvaient opérer durant des années sans repos.’’
L’une des conséquences des échecs du système de formation fut compensée par l’application de tactiques qui parfois se démontrèrent comme une brillante capacité à improviser. Cependant avec le conflit qui se poursuivait les pressions continuaient à monter. Les manques d’équipements pouvaient être compensés, dans une certaine mesure, par une expansion du nombre de centres de production. Le manque de personnels qualifiés n’était pas si facile à combler. Il permit dans un premier lieu d’accroître le nombre d’unités de formation, mais quant à former un bon pilote de chasse cela aurait demandé une année et un bon pilote de bombardier jusqu’à deux années.
Durant l’année 1943 les programmes de formation était tout juste adéquate, mais en 1944, alors que la production d’appareils atteignit des sommets jamais atteints, l’efficacité de la formation tomba sans espoir bien loin derrière. A cette date, en moyenne, les pilotes de chasse Allemands recevaient environs 160 heures de vol de formation avant d’être envoyé au combat, tandis que leurs adversaires Britanniques et Américains en comptaient environs 360 et 400 heures respectivement. Il n’est pas étonnant que les pertes, parmi les pilotes Allemands, commencèrent à monter rapidement. Manque de familiarité avec leur appareil, manque d’habilité dans le vol dans toutes les météo et progressivement l’accroissement du nombre d’adversaires amena une accélération croissante jusqu’au déclin.
Le personnel.
A partir de 1935, le précurseur de la Luftwaffe proposait une période paramilitaire RAD (Reichsarbeitdienst) oeuvrant dans la construction de routes et creusant des fossés. Alternativement, la plupart des jeunes attirés par l’aviation optèrent pour une période de formation et d’endoctrinement, qui offrait une formation basique du vol sur planeurs, au sein du NSFK (Nationalsozialistisches Fliegerkorps), une organisation civile contrôlée par le parti.Suite à l’introduction de cette organisation dans la Luftwaffe, les jeunes recrues, incluant les candidats officiers et le personnel au sol, furent envoyés dans un FEA (Fliegerersatzabteilung), devenant plus tard FAR (Flieger – Ausbildungsregiment), pour suivre une formation basique (discipline militaire et culture physique) sur une durée de 6 à 12 mois. Les aspects aériens furent inclus uniquement sous une forme de cours sur la radio et la lecture de carte. Plus tard en période de conflit, ces cours furent réduits sur une période de 2 à 3 mois.
Sortant du FAR, les recrues furent considérées aptes pour suivre une formation de pilotage dans un centre connue comme Fluganwaerterkompanie pour une durée de 2 mois où les études étaient centrées sur des sujets aéronautiques généraux. Les candidats officiers étaient envoyés au Luftkriegschule (LKS).
Il y avait différentes licences dispensées par la Luftwaffe. Mise à part les 3 niveaux de licences pour les pilotes de planeurs délivrées par le NSFK, il y avait le certificat A1 pour les appareils motorisés basiques demandant de réaliser une boucle complète, 3 atterrissages sans erreurs, une altitude de vol à 2000m et un circuit triangulaire de 300km. Ceci sur un appareil de 1 à 2 places pesant jusqu’à 500kg.
Le certificat A2 était similaire, excepté qu’il était sur un appareil d’un minimum de 2 places. La plupart des pilotes s’entraînaient sur des appareils à doubles commandes, du coup ce dernier représentait habituellement la qualification initiale. La suite de cette qualification était le certificat B1. Pour l’obtenir l’élève devait avoir déjà réalisé un minimum de 3000km d’expérience, un circuit triangulaire de 600km en 9 heures, une altitude de vol de 4500m et un minimum de 50 vols dans un appareil de catégorie B1. (Mono moteur de 1 à 3 places avec une masse maximum de 2500kg). Avec ce niveau de formation, le pilote devait réaliser 3 atterrissages de précision, 2 atterrissages nocturnes et un vol nocturne d’un minimum de 30min.
Le certificat B2 était progressivement plus difficile, demandant une expérience de 6000km, incluant un minimum de 3000km sur appareil de la classe B1. Un ajout de 50 vols nocturnes était nécessaire, qui incluait plusieurs atterrissages nocturnes difficiles.
Pour voler sur des appareils plus importants, multi moteurs, il était nécessaire de passer les licences C. Ces derniers demandaient un minimum de 20000km sur des appareils de classe B (mono moteur, 1 à 6 places, pesant jusqu’à 2500kg), avec 6000km réalisés comme premier pilote. A ceci, le pilote devait compléter 30 vols supplémentaires sur des appareils de classe C1 (mono moteur, 6 places pesant plus de 2500kg) et ayant une bonne connaissance générale en communication aviation.
En dernier lieu, le plus difficile des certificats à obtenir était le C2 qui demandait une licence C1 comme pré requis, et 30 vols supplémentaires, plusieurs vols triangulaires de 800km, 2 vols sur un seul moteur et 200km de nuit.
Il devient évident que des pilotes de qualité, tout particulièrement ceux formés sur les bombardiers ou ceux de transport multi moteurs, ne pouvaient pas être trouvés facilement. Les instructeurs capables d’enseigner à ces standards devenaient de plus en plus rares, surtout après les réquisitions effectuées au sein des écoles de formation pour compléter les effectifs opérationnels. Le manque d’instructeurs qualifiés entraîna directement une formation moins efficace et un taux élevé de gaspillage parmi les élèves, ce taux égal à 25% reste possible.Cependant, retour sur les élèves, qui après avoir été acceptés pour la formation au vol furent envoyés au Flugzeugführerschule A/B (FFS A/B) pour 100 à 150 heures de formation initiale sur appareil de type A2 et B1 B2. Du moins ceci était la théorie, à la fin du conflit, cette formation fut réduite à 40 heures, en envoyant ces pilotes adolescents avec peu de chance de s’en sortir face aux pilotes Alliés. Les 5 premières heures étaient en doubles commandes, suivies par 25 autres heures en pratique de circuits, décollages, atterrissages et simples tours de piste. Couramment les appareils utilisés étaient de type Bücker et Klemm qui pardonnaient. Avec l’expérience croissante des élèves, ils étaient beaucoup observés pour établir leurs meilleures aptitudes et ainsi déterminer leur future orientation dans leur formation après avoir obtenu leur insigne de pilote.
Les élèves orientés vers la chasse étaient envoyés au Waffenschule pour 3 ou 4 mois où ils effectuaient 50 heures de vols sur divers types d’appareils, éventuellement formés sur des appareils opérationnels partiellement obsolètes. Jusqu’au moment où ils étaient envoyés dans une unité opérationnelle, en attente, pour atteindre 200 heures de vols supplémentaires.Ceux orientés vers le bombardement en piqué, étaient envoyés au Stuka Vorshule pour une formation durant 4 mois durant laquelle ils effectuaient environs 15 vols de formation en piqué doubles commandes avant d’être lâchés seul. Les contraintes physiques supportées par le corps limitaient le nombre de piqués en solo à 15 par jour. La formation était orientée principalement sur la précision du bombardement, la navigation et les tactiques passaient en second plan.
Ceux orientés vers le bombardement et la reconnaissance étaient envoyés aux écoles FFS (C) où la formation était dispensée sur appareil bi moteur. Sur une durée de 3 à 6 mois, la formation avec 60 heures de vol diurne et nocturne incluait du vol à travers la campagne et aux instruments. En complément à cette formation, sur des appareils obsolètes, les pilotes suivaient durant 6 semaines une formation spécialisée Blindflugschule où ils effectuaient 50 à 60 heures de vol aux instruments. La partie finale de cette formation, d’environ 3 mois, au sein d’une école spécialisée au bombardement ou la reconnaissance, se faisait sur appareils de types opérationnels. En ayant effectués environ 250 heures de vol durant cette formation, sur une durée de 18 mois à 2 ans, le pilote était envoyé en unités opérationnelles.
Les demandes spécifiques pour la marine, requièrent une approche différente dans la formation dans le certificat de type C, qui était formé sur ces mêmes aérodromes. Par conséquent, une grande variété d’appareil pouvait être disponible au Flugzeugführerschulen (See).
Une omission manifeste à travers cette organisation de formation est celle des pilotes de transport. La préoccupation du haut commandement de la Luftwaffe était l’offensive, comme le bombardement, les opérations leur causèrent une très grosse sous estimation des besoins logistiques des guerres modernes et renia l’utilisation d’appareils pour le transport et l’approvisionnement. Composé avec l’échec d’apprécier la vulnérabilité de tel appareil aux actions ennemies, le résultat eu pour effet de retirer des instructeurs de qualité des écoles. Jusqu’à 1943 les unités de transport étaient classifiées comme Kampfgeschwader zur besonderen Verwendung (KGsbV), littéralement ‘’unité de bombardement pour taches spéciales’’.
Un autre aspect de la formation des pilotes doit encore être mentionné. En lien direct avec les conventions de la première guerre mondiale, l’observateur d’un bombardier Allemand était le chef de bord de l’appareil, le pilote placé au rôle de ‘’conducteur’’. En conséquence, l’observateur devait être le membre d’équipage le plus expérimenté pouvant prendre, en cas d’urgence, la fonction de chaque membre composant l’équipage. Cette formation était par conséquent variée et complète. Formée jusqu’au certificat C comme pilote avec 150 heures de vol, il devait ensuite suivre les cours spécifiques dans une école d’observateur pour une formation intensive en navigation, vol aux instruments, bombardement, opérateur radio et mitrailleur. Il n’est pas nécessaire de le rappeler qu’avec les pressions apportées par le conflit, il y eu un ré examen de ces fonctions. A partir de 1942 les formations des observateurs commencèrent à décliner. Ce statut de chef de bord fut aussi retiré et la norme de cette formation ramenée de 4 à 6 mois.
Comme noté précédemment, une fois le conflit commencé, la formation dans la Luftwaffe se fragmenta. Relativement efficace et bien organisée au début, le système était régi spécifiquement aux besoins des campagnes rapides et sanglantes. L’expérience rugueuse du conflit entraîna rapidement des modifications. Par exemple, il fut très vite reconnu qu’il avait un besoin pour des entraînements sur les tactiques et la familiarisation avec l’appareil du type sur lequel le pilote allait servir. En résultat, de nombreuses Erganzungsgruppen furent formées (Ecole d’entraînement opérationnel) qui étaient liées aux unités opérationnelles avec de nombreux spécialistes de circonstance comme l’anti navire. Une omission majeure était le combat nocturne, qui demandait véritablement une formation spécialisée. Caractérisant entre autres le manque de vision du haut commandement alors que le développement de nouveaux appareils, armes et tactiques étaient en pleine croissance.
Les unités élémentaires de vol
Quelques mots sur ces écoles, avant l’entrée en guerre, elles furent réparties sur le territoire Allemand à l’image des relocalisations ahurissantes et re désignation si typique des douleurs de naissance de la Luftwaffe. Suite à l’annexion de plusieurs territoires, de nombreuses écoles furent transférées (notamment vers l’Est). En Septembre 1939, il y avait environ 50 écoles A/B dont plusieurs partageaient les mêmes aérodromes que les régiments de formation FAR (à noter que les écoles occupaient fréquemment plusieurs terrains).
Les appareils
Lors de la création de la Luftwaffe les appareils de formation étaient classifiés par groupe correspondant aux certifications des pilotes. Avec le développement inévitable des appareils, plus sophistiqués, plus lourds, ces classifications furent changées plusieurs fois durant le conflit. En été 1939, l’OKL (haut commandement de la Luftwaffe) et le RLM (ministère de l’Air du Reich) se sont mis d’accord sur une base d’appareils pour les écoles A/B. En théorie chaque école A2 devait avoir 45 appareils, chaque école B1 21 appareils et chaque école B2 30 appareils. Logiquement il était supposé que cette base fût accompagnée par une rationalisation du nombre d’appareils de types différents avec pour conséquences de faciliter les avantages de production et de maintenance. Cette rationalisation avait aussi pour avantage de faciliter la régulation des standards de formation. Néanmoins, cette question de rationalisation ne fut pas adressée sérieusement avant Octobre 1944, bien trop tard pour n’être autre chose qu’un exercice académique.
L’écrasante demande à l’industrie aéronautique Allemande pour produire des appareils de combat signifia que la production d’appareil de formation fut lente et dans de nombreux cas réalisée en pays occupés comme la Tchécoslovaquie et la France. D’un coté parfois la qualité des appareils construits était dubitative et de l’autre coté avec la libération des pays dans les dernières années du conflit, ces centres de production furent perdus. Ce qui créa encore plus de pression sur l’organisation de la formation. Dans la plupart des cas les écoles de formation furent obligées de fonctionner avec une variété ahurissante d’appareils, incluant des appareils capturés pour pouvoir rester opérationnel.
Dans les premières années du conflit, liste des types d’appareils affectés à la formation :
Ecoles A2 : Bü 131, Bü 133, Bü 181, Fw 44, He 72, Kl 25, Kl 35
Ecoles B1: Ar 65, Ar 66, Ar 68, Ar 96, Fw 56, Go 145, He 45, He 46, He 51, Bf 108
Ecoles B2: Fw 58, He 70, Ju F13
Plus tard dans le conflit, le besoin d’appareils de formation spécialisés dans le combat fut reconnu et entraîna la production de version bi places du Fw-190, Bf109 et Me262.Parmi les appareils capturés, il y eu un nombre important d’appareils Tchèques Praga et Avia, d’appareils de construction américaine NA 57 anciennement en service dans l’Armée de l’Air Française ainsi que pour la formation avancée au combat, le chasseur Français D520. D’une façon générale, les appareils capturés en bon état se retrouvaient dans les inventaires des appareils de formation de la Luftwaffe. Une bonne indication de cette variété d’appareils utilisés par la Luftwaffe peut être trouvé dans un ordre du RLM daté du 16 Mars 1943.Zlin XII, Zlin 212, Benes-Mraz Be 51, Aero 100, Morane-Saulnier MS 230, Caudron 635, Fokker G 1, PWS 26, RWD 8, Airspeed Envoy, Puss Moth, Tiger Moth, Moth Major, Leopard Moth, Gloster Gladiator, Vega Gull, Caproni Ca 135, Tipsy B ainsi que d’autres types d’appareils Allemands Bücker Bü 180, Bücker Bü 182, Blohm & Voss Bv 141, Junker Ju 46, Arado Ar 95, Arado Ar 195, Arado Ar 231, Dornier Do 17J,R,S,V
Il n’est pas possible de lister chaque appareil utilisé dans les écoles A/B, mais voici une brève liste des principaux appareils destinés pour la formation basique suivant un ordre qu’un élève aurait pu rencontrer.
(Kl 25, der LKS 5 Breslau-Schöngarten 1940/41)
(Kl 35 D, TI+AW, der 6./JG 3)
(Bü 131 A-0, C?+OM, der FFS A/B 124)
(Bü 133, DE+CB)
(Bü 181, TP+WX, der A/B 32)
(Fw 44, der FFS A/B 124)
(He 72, BO+BY, der A/B 5 Seerappen)
(Ar 66, PV+AJ)
(Ar 76, DH+GF)
(Mehrere Ar 96 einer Jagdfliegerschule im Verbandsflug)
(Fw 56 A, D-INOE)
(Go 145, D-IMNC)
(He 42, der LNS (See) 6)
Dans le chapitre suivant, il sera question de la formation avancée.
Les aigles sur leurs ailes
L’entraînement par le combat
Les pilotes de chasse
Lorsque le conflit débuta, la Luftwaffe possédait un nombre confortable d’équipage entraînés et efficaces. En dépit des pertes durant les campagnes de Scandinavie, France, des pays de taille moins importante, et même des pertes plus graves durant la bataille d’Angleterre, il y avait encore un réservoir suffisamment important d’équipage pour maintenir les besoins opérationnels sans difficultés majeures. Dans l’année même de l’invasion coûteuse de la Russie, cette situation changea rapidement et le nombre d’équipages entraînés quittant les écoles commença à ne plus suffire face à l’accélération des pertes sur le front Russe. La pénurie la plus sérieuse était dans les rangs des Jagdglieger (ailiers), où les pilotes expérimentés qui avaient survécu aux campagnes précédentes étaient perdus à un taux alarmant. Au bout du compte, les ramifications des premières négligences du haut commandement de la Luftwaffe sur la formation des pilotes de chasse se voyaient dans le ciel du Reich lui-même, où progressivement les escadrilles Allemandes en sous nombre tentaient de faire dévier les armadas aériennes massives des Alliées.
Jusqu’en 1942, les commandants de la Luftwaffe, avaient délibérément ou étaient capable d’ignorer les effets cumulés des demandes opérationnelles sur le système de formation. L’été de cette année là les conséquences ne pouvaient plus être niées et les premières unités pour compenser la contraction et la détérioration du nombre et de la qualité des pilotes entraînés et des équipages étaient les escadrilles de chasse. Comme noté précédemment, dans le système existant les élèves recevaient leur formation militaire de base dans un FAR, les pilotes non officier et équipages passaient par les écoles A/B. Les pilotes officiers, pour leur part, suivaient la Luftkriegschuke pour une formation additionnelle en tactique, discipline militaire, réglementation etc … en plus de la formation basique sur la compétence du vol.
Suite à l’obtention du badge de pilote, les élèves rejoignaient une Jagdfliegervorschulen (JVS) pour une formation initiale de chasse où ils évoluaient sur divers appareils obsolètes ou des appareils de chasse étrangers. Les plus courants furent les anciens biplans Ar 68 et He 51, puis les monoplans premiers modèles Bf109 et les D.520 Français ainsi qu’un assortiment d’appareils capturés. Ces entraînements initiaux étaient suivis par des appareils et exercices plus exigeants dans les Jagdfliegerschule (JFS).
Finalement, les nouveaux Jagdflieger (ailiers) étaient autorisés à prouver leur habilité sur un appareil opérationnel lorsqu’ils étaient affectés au IV Gruppe, le Ergänzungsgruppe (Gruppe d’entraînement) pour du Geschwader (escadre). L’intension était de permettre aux nouveaux pilotes de lui fournir plus de ce temps précieux pour obtenir de l’expérience avant d’être envoyés au combat. Il est noté, que cette unité était sous le contrôle du commandant local de la Luftflotte, qui était fréquemment sous une pression opérationnelle considérable pour utiliser toutes les forces disponibles à disposition. Pour résultat, ces nouveaux pilotes restaient au IV Gruppe souvent que brièvement.
Au début ce système fonctionna assez bien, mais les pertes de tant de pilotes expérimentés signifièrent qu’il manquait de pilotes pour poursuivre cette formation dans les escadrilles opérationnelles, qui devenait de plus en plus abrégée. En conséquence, le résultat fut la dissolution des Ergänzungsgruppen attachés aux unités spécifiques en été 1942 et la formation de 3 centres de chasse situés dans les 3 zones d’opération principales de la Luftwaffe. Dans le Sud à Cazaux en France (ErgänzungsJagdgruppe Süd – EJGr Süd), dans l’Ouest à Berlin basé à Mannheim – Allemagne - (ErgänzungsJagdgruppe West – EJGr West), et dans l’Est à Krakow en Pologne occupé (ErgänzungsJagdgruppe Ost – EJGr Ost). Dans le futur, les unités opérationnelles devaient demander leur remplacement d’effectif à partir de ces centres. Bien que cette solution réduisît le nombre d’instructeurs disponibles, elle avait aussi l’effet de réduire l’entraînement opérationnel des nouveaux pilotes au moment où l’expérience devenait vitale pour ces nouveaux venus. L’élimination d’équipages pleinement entraînés, avec une réserve partiellement formée dans les Ergänzungsgruppen, entraîna une dilution de la force en première ligne.
Un autre aspect du changement de la situation était qu’au printemps 1943, les écoles spécialisées dans la chasse et le bombardement furent mises sur un pied plus opérationnel, cessant d’être désignées comme école de chasse (JFS) mais devenant Jagdgeschwader (JG).Il y avait en plus de ces dernières, 2 Zerstörerschulen, écoles de chasseurs lourds 1 et 2, basées à Schleissheim et Memmingen respectivement pour former les pilotes pour les unités de Messerschmitt Bf110, Me410 et chasseurs Ju88. ZS 2 devint ZG 101 au printemps 1943.Pour la chasse nocturne, la question d’interception d’appareil ennemi dans le noir n’a guère été considérée en début de conflit, mais avec les raids nocturnes de la RAF commencèrent à devenir de plus en plus destructeur, la Luftwaffe fut forcée de réagir. Les pilotes de chasse de nuit devaient par nature de leur tache être plus entraînés, plus particulièrement dans le vol par mauvaise et sans visibilité que leurs compagnons opérant de jour. Avec un programme amenant à mettre l’accent sur les capacités au vol aux instruments, assez semblable aux équipages de bombardiers, ce n’est pas surprenant d’en trouver si peu en Nachtjagdschulen. La vulnérabilité excessive des chasseurs lourds Zerstörer de jour mena à convertir ces unités en chasse de nuit. La première école de chasse nocturne fut formée à Schleissheim, les pupilles recevaient leurs dernières formations en Staffel opérationnelle à partir de 1941. En automne 1942, d’autres unités de formation furent formées dans le sud de l’Allemagne, à cette date, leurs désignations représentaient bien l’approche ‘’bouche trous’’ de toute cette chasse nocturne. Plus tard, en automne 1943, ces formations suivaient une numérotation plus standard d’unités semi-opérationnelles.
De nombreux chasseurs obsolète ou ex appareils ennemis se retrouvèrent dans ces écoles de chasses avancées. Voici les principaux :
(Ar 68 E der A/B 14)
(He 51 der A/B 120 Prenzlau)
(D.520C1 au JG 101, Pau-Nord, France, Mars 1944.)
(Ms 230, Kennung RC+QP)
Les bombardiers
Les beaux jours des unités de bombardement et de transport commencèrent à décliner en début 1940, lorsque les appareils et les instructeurs des écoles furent réquisitionnés pour prendre part aux opérations coûteuses de débarquements aériens en Norvège et Hollande. Par ce faite, la Luftwaffe combla immédiatement cette crise tactique, mais mis en place un problème pour son futur. Cette situation fut aggravée plus tard par les pertes horrifiantes en Crète entre Avril et Juin 1941 où 324 appareils de transport furent détruits. Avec le désastre de Stalingrad en hiver 1942-43 où 500 autres appareils et de nombreux équipages furent sacrifiés, l’organisation de la formation fut fatalement affaiblie par manque de carburant et d’instructeurs. Pour une idée des difficultés perpétuelles auxquelles les écoles devaient faire face, voici une brève situation à la FFS (C) 15 le 21 Mars 1941 :
Instructeurs : 40 prévus / 26 affectés
Instructeurs auxiliaires : 0 prévus / 6 affectés
Elèves : 160 prévus / 209 affectés
Appareils : 78 prévus / 48 affectés
Comme décrit précédemment, la Luftwaffe demandaient aux pilotes de bombardiers et de transporteurs d’obtenir la licence C1 ou C2 dans une Flugzeugführerschule C (FFS C) avant d’être considérés comme compétent pour voler sur les appareils plus importants de la Luftwaffe. (Bien que généralement classifié comme licence ‘’C’’, elles étaient strictement nommées licences de pilote étendue ELF-1 et ELF-2 Erweiterter Luftwaffenflugzeug-führerschein). Le programme des écoles C nécessitait des instructeurs appropriés et qualifiés en premier lieu, certains des plus qualifiés étaient des pilotes de l’ex Deutsche Lufthansa. Ces hommes qui apprirent en pionnier sur les voyages de longues distances en volant tout temps, faisaient partis des pilotes les plus expérimentés d’Allemagne. Ils n’étaient pas, cependant, exemptés des demandes de service sur le front avec les risques encourus.
En conséquence, de toute cette réorganisation forcée dans le système de formation de la Luftwaffe en 1943, le 15 Octobre 1943, la plupart des écoles furent renommées FFS ‘’B’’, en gardant le même numéro (par exemple FFS (C) 2 devint FFS (B) 2). Ceci fut un aveu de la pression sur les besoins de la Luftwaffe en pilotes de chasse et une indication et une indication du déclin rapide de la force du potentiel de bombardement. Pour en arriver fin 1943 d’avoir un système presque incapable de fournir des pilotes formés pour voler par tout temps.
Les Aigles dans les nuages
Avant de pouvoir être qualifiés en licence C, les élèves avaient besoin d’apprendre les méthodes et les techniques de guerre qui les rendaient pilotes militaires. En particulier, les demandes impartis pour les futurs pilotes de bombardiers, de reconnaissance, de transport et dans la marine étaient de pouvoir réaliser leurs tâches par tout type de météo, étant dispensé dans des écoles spécifiques pour le vol par tout temps et aux instruments. La première de ces écoles fut ouverte à Celle en 1934 sous la couverture du nom Fliegershule des DLV, Zweigstelle Celle/Wietszenbrueck. En Septembre 1939 il y avait 5 Blindflugschulen (BFS). Il est significatif de noter que dans tout le conflit, il n’y eu jamais plus d’une douzaine de ces écoles. Ces écoles de vol aux instruments furent aussi victime du système de formation en Octobre 1943, la plupart furent renommée école ‘’B’’ et dispensèrent les programmes de niveau B1-B2.
Les aigles sur leurs ailes
Les serres aiguisés
Avec la même approche que leurs homologues pilotes de chasse d’être plus que de simple chauffeur afin de devenir des pilotes militaires, les pilotes de bombardiers et les membres d’équipage avaient besoin de recevoir un enseignement sur les tactiques militaires et savoir les réaliser avec les appareils. La dernière étape de la formation avant que le pilote soit envoyé en unité opérationnelle était nommée une école d’armement (ou du moins ceci était l’intension jusqu’à la réorganisation en 1943). Ayant une fonction similaire à la RAF OTU (Operational Training Unit), la première des trois écoles de bombardiers Grosse Kampfliegerschulen existait déjà en Septembre 1939, la KFS 4 fut reformée au début 1940 dans la Pologne occupée. Connues aussi sous le nom Waffen Schulen il est à noter que conformément avec le système de formation de la Luftwaffe pour les équipages, ces unités formaient aussi les observateurs, opérateurs radios et mitrailleurs.
Le premier signe menaçant de décroissance de la qualité de formation des équipages de bombardiers arriva au même moment que pour leurs homologues sur chasseurs lors de la réorganisation. Initialement, un manque temporaire de carburant d’aviation entraîna une réduction d’heure de vol de formation. Peu de temps après, la catastrophe de Stalingrad prouva d’avoir été un point tournant pour la force de bombardement, la perte de nombreux instructeurs et appareils entraîna en premier lieu de sévères lacunes dans le flux des élèves des écoles de bombardement puis par la suite dans le programme de formation lors de la réorganisation forcée.
(De la part du haut commandement de la Luftwaffe, une des raisons possibles de la sous estimation des besoins en appareils de transport avec les effets si dramatiques sur le système de formation était l’existence de la Deutsche Lufthansa. La compagnie aérienne Allemande avait Erhard Milch, un député de Göring comme membre du directoire depuis 1926. Avec cette part d’influence, la compagnie fut regardée comme une branche déjà prête du transport aérien militaire. Au début du conflit 22 appareils et leurs équipages furent réquisitionnés. La disponibilité aisée de cette organisation, pu avoir aveuglée la Luftwaffe sur le besoin d’un planning spécifique. DLH avait seulement 145 appareils en Septembre 1939, un nombre inadapté pour supporter les opérations militaires lorsque l’on réalise que près de 300 appareils furent perdus seulement en Crète.)
Comme mesure d’urgence, les pilotes de bombardiers ne furent pas formés sur appareils multi moteur en écoles, mais à apprendre leur métier, avec la fonction telle qu’elle était en tant que second pilote sur appareil de transport Junkers Ju52/3m.
Ajouté à la perte immédiate de l’efficacité des unités de transport, la perturbation causa une augmentation des élèves partiellement formées dans les écoles A/B ainsi qu’un manque d’équipage totalement formés prêt à être envoyés dans les unités de réserve. Avec cette approche bouche trou dans le système de formation de la Luftwaffe, les écoles spécialisées de bombardement furent démantelées et leurs fonctions transférées au sein des unités de réserve opérationnelles des Geschwader de bombardement. Cette approche totalement opposée aux unités de chasse, fut aussi un échec total pour les mêmes raisons et fut abandonnée par leurs homologues de la chasse (ils avaient un nombre insuffisant de pilotes instructeurs formés et d’appareils. Le résultat de ceci fut que des pilotes partiellement formés furent envoyés en unités opérationnelles, avec par conséquence une efficacité des unités opérationnelles fortement compromise.) La perte en pilotes et appareils augmenta et la force offensive de bombardement fut rendue largement impuissante.
Dans les premières années du conflit, les écoles C furent dotées d’une quantité d’appareils obsolètes ou d’appareils opérationnels usés. La plupart des types sont listés ci-dessous dont quelques uns de type B2 :
(Do 11 D, der Fliegerwaffenschule Lechfeld)
(Do 23 G, der FFS C Alt-Lönnewitz)
(Do 17 F-1, BB+RJ, geflogen im Sept. 1941 bei der FFS C 9 in Altenburg)
(He 111 E-4)
(Ju 52/3m auf Kreta 1941)
(Ju 86 G, der FFS (C) Furth)
(Eine Ju 88 der Wekusta 5 vor dem Start in Banak (Foto via André de Zwart))
(Si 204 A, der (C) 11 Zeltweg)
Avec le conflit qui se poursuivit, quelques appareils plus avancés, tel que le bombardier He 177 furent envoyés en écoles. Le manque d’appareils adaptés signifia que des machines étrangères capturées furent aussi jugées adaptées en particulier le Caudron C.445 Français et des types similaires furent utilisés comme appareils de formation pour la navigation aux instruments. Ceci avant que les élèves poursuivent sur des appareils plus lourds, proprement de type C.
Certains de ces types les moins connus :
Do 23
Ju 86
Siebel Si 204
Ecoles d’attaque sol
En fonction de leurs spécialités, il y avait d’autres types d’école de formation, notablement les Stuka Vorschulen et Stuka Schulen pour les équipages de bombardiers en piqué. De bref détails ont déjà été donnés précédemment. Cependant, la nature du changement du combat dans les airs signifia que la technique du bombardement de précision en piqué sur objectif terrestre et naval devint une méthode plus risquée. Par conséquent, la conversion des unités de bombardement en piqué à partir du vénérable Ju 87 sur des versions totalement différentes comme les Hs 219 et les versions d’attaque sol Fw-190 arriva finalement en Octobre 1943. Ceci amena une re-désignation des unités de bombardement en piqué de Stuka à Schlacht, littéralement ‘’Bataille’’ (pour attaque sol). Les nouveaux équipements demandèrent un programme de formation différent et les écoles de Stuka furent donc renommées Schulschlachtgeschwader. Ces unités, sur le front avec cette transformation, étaient semi opérationnelles. Les appareils préférés pour la formation initiale étaient les biplans Hs 123 et He 50 ainsi que les premiers modèles de Ju 87.
Les yeux des aigles
Associées avec les écoles C, il y avait les diverses écoles spécialisées pour les autres membres d’équipage. Parmi celles-ci, il y avait les écoles si importantes pour les pilotes de reconnaissance et les observateurs, la Aufklärerschulen. Les unités opérationnelles servies par ces écoles étaient divisées par deux types basés sur leurs fonctions primaires. La Nahaufklärer, la reconnaissance tactique ou rapprochée en support des opérations terrestres (connue par la Army Cooperation dans la RAF), et la longue distance Fernaufklärer pour la reconnaissance stratégique en support aux opérations planifiées. Les futurs membres d’équipage de reconnaissance étaient sélectionnés et formés ainsi. Les appareils étaient fortement équipés d’équipements spécifiques incluant des appareils à photo automatique et semi automatique, correcteur de visée, etc … De plus des techniques spécifiques à la photographe aérienne étaient enseignées.
Les principaux appareils de ces écoles étaient une sélection d’appareil mono place He 45, He 46, He 70 et Hs 126 et appareils bi moteurs Do 17, Bf 110, Ju 86 et Ju 88. Curieusement, un des principaux appareils de reconnaissance tactique, le Fw 189, ne semble pas avoir été en service dans ces écoles de formation. Plus tard dans le conflit, des appareils plus puissants, telles que les versions équipées de caméra des Bf109, Fw-190 et sur réacteur Me 262 et Ar 234 furent nécessaires pour pouvoir avoir la possibilité d’accomplir ces missions de reconnaissance.
He 45
He 46
Autres unités
Peu n’a encore été dit sur les autres membres d’équipages essentiels des appareils multi moteurs de la Luftwaffe. Comme dit précédemment, il y avait des écoles spécialisées pour les navigateurs (beobachter), opérateurs radio (bordfunker) et mécaniciens de bord (bordmechaniker), mais mis à part sur une liste du Luftflottennachrichtenschulen la plupart d’entre elles ne sont pas documentées.
Brièvement, le temps nécessaire pour former un navigateur était d’environ 6 mois, un opérateur radio une année. Finalement, les membres d’équipages étaient rassemblés dans une Waffenschulen comme équipage complet, où ils effectuaient leurs vols de formation et d’exercice, de jour comme de nuit. Ensuite ils étaient affectés ensemble dans les unités opérationnelles.
Les écoles de radio et de navigation utilisaient beaucoup les Junkers W 34, Focke Wulf Fw 58 et plus tard les Siebel Si 204, tous avec des fuselages spacieux et leur prise en main facile idéal pour la formation.
Focke Wulf Fw 58 Weike
Junkers W 33 et W 34
Caudron C.445 Göeland
Ecoles diverses
D’autres écoles plus spécialisées existèrent dans la Luftwaffe, comme dans d’autres forces aériennes, bien que peu d’informations ne soient encore rassemblées sur leurs activités. Comme par exemple celles sur la formation des instructeurs, les pilotes opérationnels sur planeur (assaut et cargo), etc …
Il est connu que la Luftwaffe utilisa beaucoup les planeurs durant le conflit. Contrairement aux forces Alliées, les pilotes Allemands de planeur et les parachutistes faisaient partis de cette même Luftwaffe, par conséquent il était plus aisé d’intégrer le concept de troupes d’assaut sur planeur et donc d’avoir une capacité en opérationnelle de débarquement aérien. La formation du nombre important de pilotes de planeur était facilitée par l’expérience fournie dans les rangs de la jeunesse Hitlérienne et la NSFK.
Sans entrer profondément en détails sur les différents types de planeurs utilisés au sein même des organisations de formations para-militaires Nazi pour la jeunesse, les premiers entraînements étaient généralement réalisés sur le Grunau 9, le ‘’Skull-splitter’’ notoire, et le SG38 propre au NSFK. Suivi par des types plus sophistiqués comme le Grunau Baby, DFS Olympia et Göppingen Minimoa. A ce stade, l’élève obtenait son certificat C de pilote de planeur civil, il était à ce stade déjà un pilote accompli. (Le NSFK offrait aussi une licence de pilote sur appareil motorisé. Ceci dit, l’élève pilote n’était pas soustrait par la suite lors de la formation dans la Luftwaffe de la moindre heure de vol vu que ce certificat sur appareil motorisé n’était pas reconnu par la Luftwaffe !) Le rôle essentiel des écoles de formation de planeur de la Luftwaffe était de s’assurer que le pilote était capable de voler et d’atterrir sur les planeurs lourds de la Luftwaffe en situations de combat.
Une autre unité, unique dans la Luftwaffe, était la Lehrgeschwader – division de formation. Les besoins d’évaluer les nouveaux types d’appareils, équipements et tactiques entraînèrent l’apparition d’un Lehrgruppe à Greifswald en 1936. Essentiellement, ceci consistait en un nombre de petites unités représentant les nombreux types d’unités volantes au sein de la Luftwaffe (dédiées à cette tâche) rassemblées sous cette appellation pour des raisons de simplifications administratives. Elles ont permis d’essayer et mettre en pratique des combinaisons d’équipements et de tactiques.
Tous les équipements utilisés par la Luftwaffe furent testés au Lehrgruppe, qui travaillait coopération proche avec le RLM et les diverses installations de tests comme Rechlin et Travemünde. Les résultats de ces expériences furent ensuite transmis aux unités opérationnelles et de formations. Finalement, l’expérience favorable obtenue avec ces unités et la rapide expansion de la Luftwaffe amena à la constitution de 2 Geschwader en fin de conflit. (L’une de ces 2, la LG1, spécialisée en bombardement, avait la possibilité de monter des opérations et surtout obtint la capacité d’unité d’évaluation).
Aigles marins
L’une des anomalies organisationnelles des forces armées Nazi était sa petite force aéronavale, la Seeluftstreitkräfte. Ces unités étaient sous le commandement d’un général de la Luftwaffe, le General der Luftwaffe beim Oberkommando der Kriegsmarine – Ob.d.M, qui en retour reportait au haut commandement Naval, ce qui (système proche de la RAF et la Royal Navy) alimentait les opportunités de désaccords et de confusions entre ces 2 commandements.Avec l’absence de radar embarqué sur navire ou de porte avions, la Kriegsmarine voyait le rôle primaire de l’aéronavale comme fonction de reconnaissance maritime et occasionnellement largage de mines ou de torpillage. La désignation des unités aéronavales, les Küstenfliegergruppen, montrait bien la nature côtière primaire de leur fonction. Les missions de reconnaissance navale ne pouvaient être réalisées qu’à partir du littoral par des hydravions. Celles de bombardement étaient généralement réalisées par des hydravions He 115 ou des bombardiers à partir de bases sur terre ferme. En 1943, la majeure partie des unités aéronavales fut absorbée par la Luftwaffe.
Le manque d’expérience en navigation maritime dans la Luftwaffe (similaire à la British Fleet Air Arm) amena à avoir les navigateurs et les observateurs issus de la Kriegsmarine alors que les autres membres d’équipages venaient de la Luftwaffe. La formation d’un équipage était donc décousue en ce sens. La spécialisation de la guerre maritime, particulièrement avec le développement tardif du torpillage aérien, amena à une décision logique de baser la Flugzeugführerschulen (See) – école de formation des pilotes de l’aéronavale – sur la base de Warnemünde, Pütnitz et Stettin sur le littorale de la Baltique associé avec la formation spécialisée des équipages de l’aéronavale, il y avait 3 Fliegerwaffenschulen (See).Les principaux appareils pour ces écoles avancées C2 étaient généralement un assortiment d’hydravion Do 18, He 59, He 60 et He 115 ainsi que quelques variantes d’hydravion du Ju 52/3m et Ju W 34.
,Allez j'ouvre le bal dans cette section
Voici un document sur l'histoire (durant la ww2) des écoles de formation de la Luftwaffe et leurs appareils:
Suite à ma lecture du livre ‘’Luftwaffe Fledglings’’ (traduction directe par oisillons de la Luftwaffe) de Barry Ketley et Mark Rolf, je vous propose ci-dessous une traduction de passages qui me semblent intéressant vis-à-vis du contexte historique. Pour ceux qui auraient cet ouvrage, merci de votre indulgence dans ma traduction.
Les aigles dans le nid
Les hommes, les machines et les méthodes
Peu de temps avant la naissance officielle de la Luftwaffe le 1er Mars 1935, l’activité aérienne Allemande était principalement focalisée sur l’entraînement, il n’y avait de part l’armistice en 1918 pas d’appareils militaires opérationnels. L’organisation militaire de cette aviation qui était formée en Allemagne ne pouvait être faite que sous couvert d’activité civile. Ceci empêchait le développement des appareils et des tactiques, bien qu’elle fût composée d’un nombre important d’équipages entraînés sur des concepts militaires. Quelques ‘’échanges’’ avec la Russie permirent des entraînements militaires sur ces terrains cachés de l’occident. La croissance rapide des forces Allemandes ne permettait pas de les bâtir en profondeur pour supporter de longues campagnes avant même que l’Allemagne soit en situation de guerre. L’un des fruits de cette émergence rapide fut la théorie de la Blitzkrieg qui demandait en contre partie des troupes entraînées durablement à long terme.
L’entraînement, la nécessité négligée
Suite à Munich, Hitler ordonna que le nombre d’escadrilles opérationnelles devrait se démultiplier de façon considérable. Avec cette priorité d’accroissement, en début 1939, les responsables de la réorganisation de la Luftwaffe, décidèrent de limiter la formation à l’entraînement tactique afin de perfectionner l’efficacité de cette nouvelle force. Les formations de longues durées étaient transmises sous la coupole d’un nouveau bureau de formation qui dépendait directement de l’inspecteur général de la Luftwaffe, Erhard Milch. En Avril 1939, la luftwaffe créa ses Luftflotten, occupant chacun un secteur spécifique du Reich.
Depuis le début, les relations entre le système de formation et les structures des opérations étaient défectueuses. Bien qu’incroyable, le responsable des formations ne contrôlait pas ses unités de formation. Les commandants de chaque Luftflotte étaient responsables des écoles de formations et de leurs matériels. Naturellement, les commandants des opérations étaient plus intéressés dans la force de combat plutôt que dans un principe de formation qui apporterait des bénéfices qu’à long terme. Suite à l’ouverture du conflit, les besoins pressants pour soutenir la Blitzkrieg amenèrent rapidement les commandant de Luftflotte à piocher dans les écoles, les meilleurs instructeurs avec leur appareil, pour servir comme transport ou unités de courriers. Cette poursuite de réquisition d’instructeurs chevronnés pour répondre aux demandes de manque d’appareils de transport entraîna une grosse faiblesse tant dans la qualité que le nombre d’équipage formé sortant des écoles. A partir de 1942, les effets de manque de carburant se firent sentir. Les besoins au profit des opérations avaient priorité, les écoles étaient les dernières servies. Les protestations au chef d’état major de la Luftwaffe, Generaloberst Hans Jeschonnek, eurent pour réponse ‘’En premier lieu nous devons battre les Russes, ensuite nous pourrons nous commencer à nous entraîner’’.
Le long de son existence, la Luftwaffe souffrit d’un taux important d’accident de décollage et d’atterrissage, à composer avec la tendance naturelle des jeunes gens à prendre des risques. Dans ces premiers jours, la Luftwaffe n’était pas une force disciplinée comme il était attendu. Le Reichsmarschall Göring sous la confidence, face à ces pertes fatales, lançait ‘’ceux qui survivaient, souvent devenaient très qualifiés de part une combinaison d’habilité naturelle et du système Allemand de service de guerre, qui signifiait que les équipages pouvaient opérer durant des années sans repos.’’
L’une des conséquences des échecs du système de formation fut compensée par l’application de tactiques qui parfois se démontrèrent comme une brillante capacité à improviser. Cependant avec le conflit qui se poursuivait les pressions continuaient à monter. Les manques d’équipements pouvaient être compensés, dans une certaine mesure, par une expansion du nombre de centres de production. Le manque de personnels qualifiés n’était pas si facile à combler. Il permit dans un premier lieu d’accroître le nombre d’unités de formation, mais quant à former un bon pilote de chasse cela aurait demandé une année et un bon pilote de bombardier jusqu’à deux années.
Durant l’année 1943 les programmes de formation était tout juste adéquate, mais en 1944, alors que la production d’appareils atteignit des sommets jamais atteints, l’efficacité de la formation tomba sans espoir bien loin derrière. A cette date, en moyenne, les pilotes de chasse Allemands recevaient environs 160 heures de vol de formation avant d’être envoyé au combat, tandis que leurs adversaires Britanniques et Américains en comptaient environs 360 et 400 heures respectivement. Il n’est pas étonnant que les pertes, parmi les pilotes Allemands, commencèrent à monter rapidement. Manque de familiarité avec leur appareil, manque d’habilité dans le vol dans toutes les météo et progressivement l’accroissement du nombre d’adversaires amena une accélération croissante jusqu’au déclin.
Le personnel.
A partir de 1935, le précurseur de la Luftwaffe proposait une période paramilitaire RAD (Reichsarbeitdienst) oeuvrant dans la construction de routes et creusant des fossés. Alternativement, la plupart des jeunes attirés par l’aviation optèrent pour une période de formation et d’endoctrinement, qui offrait une formation basique du vol sur planeurs, au sein du NSFK (Nationalsozialistisches Fliegerkorps), une organisation civile contrôlée par le parti.Suite à l’introduction de cette organisation dans la Luftwaffe, les jeunes recrues, incluant les candidats officiers et le personnel au sol, furent envoyés dans un FEA (Fliegerersatzabteilung), devenant plus tard FAR (Flieger – Ausbildungsregiment), pour suivre une formation basique (discipline militaire et culture physique) sur une durée de 6 à 12 mois. Les aspects aériens furent inclus uniquement sous une forme de cours sur la radio et la lecture de carte. Plus tard en période de conflit, ces cours furent réduits sur une période de 2 à 3 mois.
Sortant du FAR, les recrues furent considérées aptes pour suivre une formation de pilotage dans un centre connue comme Fluganwaerterkompanie pour une durée de 2 mois où les études étaient centrées sur des sujets aéronautiques généraux. Les candidats officiers étaient envoyés au Luftkriegschule (LKS).
Il y avait différentes licences dispensées par la Luftwaffe. Mise à part les 3 niveaux de licences pour les pilotes de planeurs délivrées par le NSFK, il y avait le certificat A1 pour les appareils motorisés basiques demandant de réaliser une boucle complète, 3 atterrissages sans erreurs, une altitude de vol à 2000m et un circuit triangulaire de 300km. Ceci sur un appareil de 1 à 2 places pesant jusqu’à 500kg.
Le certificat A2 était similaire, excepté qu’il était sur un appareil d’un minimum de 2 places. La plupart des pilotes s’entraînaient sur des appareils à doubles commandes, du coup ce dernier représentait habituellement la qualification initiale. La suite de cette qualification était le certificat B1. Pour l’obtenir l’élève devait avoir déjà réalisé un minimum de 3000km d’expérience, un circuit triangulaire de 600km en 9 heures, une altitude de vol de 4500m et un minimum de 50 vols dans un appareil de catégorie B1. (Mono moteur de 1 à 3 places avec une masse maximum de 2500kg). Avec ce niveau de formation, le pilote devait réaliser 3 atterrissages de précision, 2 atterrissages nocturnes et un vol nocturne d’un minimum de 30min.
Le certificat B2 était progressivement plus difficile, demandant une expérience de 6000km, incluant un minimum de 3000km sur appareil de la classe B1. Un ajout de 50 vols nocturnes était nécessaire, qui incluait plusieurs atterrissages nocturnes difficiles.
Pour voler sur des appareils plus importants, multi moteurs, il était nécessaire de passer les licences C. Ces derniers demandaient un minimum de 20000km sur des appareils de classe B (mono moteur, 1 à 6 places, pesant jusqu’à 2500kg), avec 6000km réalisés comme premier pilote. A ceci, le pilote devait compléter 30 vols supplémentaires sur des appareils de classe C1 (mono moteur, 6 places pesant plus de 2500kg) et ayant une bonne connaissance générale en communication aviation.
En dernier lieu, le plus difficile des certificats à obtenir était le C2 qui demandait une licence C1 comme pré requis, et 30 vols supplémentaires, plusieurs vols triangulaires de 800km, 2 vols sur un seul moteur et 200km de nuit.
Il devient évident que des pilotes de qualité, tout particulièrement ceux formés sur les bombardiers ou ceux de transport multi moteurs, ne pouvaient pas être trouvés facilement. Les instructeurs capables d’enseigner à ces standards devenaient de plus en plus rares, surtout après les réquisitions effectuées au sein des écoles de formation pour compléter les effectifs opérationnels. Le manque d’instructeurs qualifiés entraîna directement une formation moins efficace et un taux élevé de gaspillage parmi les élèves, ce taux égal à 25% reste possible.Cependant, retour sur les élèves, qui après avoir été acceptés pour la formation au vol furent envoyés au Flugzeugführerschule A/B (FFS A/B) pour 100 à 150 heures de formation initiale sur appareil de type A2 et B1 B2. Du moins ceci était la théorie, à la fin du conflit, cette formation fut réduite à 40 heures, en envoyant ces pilotes adolescents avec peu de chance de s’en sortir face aux pilotes Alliés. Les 5 premières heures étaient en doubles commandes, suivies par 25 autres heures en pratique de circuits, décollages, atterrissages et simples tours de piste. Couramment les appareils utilisés étaient de type Bücker et Klemm qui pardonnaient. Avec l’expérience croissante des élèves, ils étaient beaucoup observés pour établir leurs meilleures aptitudes et ainsi déterminer leur future orientation dans leur formation après avoir obtenu leur insigne de pilote.
Les élèves orientés vers la chasse étaient envoyés au Waffenschule pour 3 ou 4 mois où ils effectuaient 50 heures de vols sur divers types d’appareils, éventuellement formés sur des appareils opérationnels partiellement obsolètes. Jusqu’au moment où ils étaient envoyés dans une unité opérationnelle, en attente, pour atteindre 200 heures de vols supplémentaires.Ceux orientés vers le bombardement en piqué, étaient envoyés au Stuka Vorshule pour une formation durant 4 mois durant laquelle ils effectuaient environs 15 vols de formation en piqué doubles commandes avant d’être lâchés seul. Les contraintes physiques supportées par le corps limitaient le nombre de piqués en solo à 15 par jour. La formation était orientée principalement sur la précision du bombardement, la navigation et les tactiques passaient en second plan.
Ceux orientés vers le bombardement et la reconnaissance étaient envoyés aux écoles FFS (C) où la formation était dispensée sur appareil bi moteur. Sur une durée de 3 à 6 mois, la formation avec 60 heures de vol diurne et nocturne incluait du vol à travers la campagne et aux instruments. En complément à cette formation, sur des appareils obsolètes, les pilotes suivaient durant 6 semaines une formation spécialisée Blindflugschule où ils effectuaient 50 à 60 heures de vol aux instruments. La partie finale de cette formation, d’environ 3 mois, au sein d’une école spécialisée au bombardement ou la reconnaissance, se faisait sur appareils de types opérationnels. En ayant effectués environ 250 heures de vol durant cette formation, sur une durée de 18 mois à 2 ans, le pilote était envoyé en unités opérationnelles.
Les demandes spécifiques pour la marine, requièrent une approche différente dans la formation dans le certificat de type C, qui était formé sur ces mêmes aérodromes. Par conséquent, une grande variété d’appareil pouvait être disponible au Flugzeugführerschulen (See).
Une omission manifeste à travers cette organisation de formation est celle des pilotes de transport. La préoccupation du haut commandement de la Luftwaffe était l’offensive, comme le bombardement, les opérations leur causèrent une très grosse sous estimation des besoins logistiques des guerres modernes et renia l’utilisation d’appareils pour le transport et l’approvisionnement. Composé avec l’échec d’apprécier la vulnérabilité de tel appareil aux actions ennemies, le résultat eu pour effet de retirer des instructeurs de qualité des écoles. Jusqu’à 1943 les unités de transport étaient classifiées comme Kampfgeschwader zur besonderen Verwendung (KGsbV), littéralement ‘’unité de bombardement pour taches spéciales’’.
Un autre aspect de la formation des pilotes doit encore être mentionné. En lien direct avec les conventions de la première guerre mondiale, l’observateur d’un bombardier Allemand était le chef de bord de l’appareil, le pilote placé au rôle de ‘’conducteur’’. En conséquence, l’observateur devait être le membre d’équipage le plus expérimenté pouvant prendre, en cas d’urgence, la fonction de chaque membre composant l’équipage. Cette formation était par conséquent variée et complète. Formée jusqu’au certificat C comme pilote avec 150 heures de vol, il devait ensuite suivre les cours spécifiques dans une école d’observateur pour une formation intensive en navigation, vol aux instruments, bombardement, opérateur radio et mitrailleur. Il n’est pas nécessaire de le rappeler qu’avec les pressions apportées par le conflit, il y eu un ré examen de ces fonctions. A partir de 1942 les formations des observateurs commencèrent à décliner. Ce statut de chef de bord fut aussi retiré et la norme de cette formation ramenée de 4 à 6 mois.
Comme noté précédemment, une fois le conflit commencé, la formation dans la Luftwaffe se fragmenta. Relativement efficace et bien organisée au début, le système était régi spécifiquement aux besoins des campagnes rapides et sanglantes. L’expérience rugueuse du conflit entraîna rapidement des modifications. Par exemple, il fut très vite reconnu qu’il avait un besoin pour des entraînements sur les tactiques et la familiarisation avec l’appareil du type sur lequel le pilote allait servir. En résultat, de nombreuses Erganzungsgruppen furent formées (Ecole d’entraînement opérationnel) qui étaient liées aux unités opérationnelles avec de nombreux spécialistes de circonstance comme l’anti navire. Une omission majeure était le combat nocturne, qui demandait véritablement une formation spécialisée. Caractérisant entre autres le manque de vision du haut commandement alors que le développement de nouveaux appareils, armes et tactiques étaient en pleine croissance.
Les unités élémentaires de vol
Quelques mots sur ces écoles, avant l’entrée en guerre, elles furent réparties sur le territoire Allemand à l’image des relocalisations ahurissantes et re désignation si typique des douleurs de naissance de la Luftwaffe. Suite à l’annexion de plusieurs territoires, de nombreuses écoles furent transférées (notamment vers l’Est). En Septembre 1939, il y avait environ 50 écoles A/B dont plusieurs partageaient les mêmes aérodromes que les régiments de formation FAR (à noter que les écoles occupaient fréquemment plusieurs terrains).
Les appareils
Lors de la création de la Luftwaffe les appareils de formation étaient classifiés par groupe correspondant aux certifications des pilotes. Avec le développement inévitable des appareils, plus sophistiqués, plus lourds, ces classifications furent changées plusieurs fois durant le conflit. En été 1939, l’OKL (haut commandement de la Luftwaffe) et le RLM (ministère de l’Air du Reich) se sont mis d’accord sur une base d’appareils pour les écoles A/B. En théorie chaque école A2 devait avoir 45 appareils, chaque école B1 21 appareils et chaque école B2 30 appareils. Logiquement il était supposé que cette base fût accompagnée par une rationalisation du nombre d’appareils de types différents avec pour conséquences de faciliter les avantages de production et de maintenance. Cette rationalisation avait aussi pour avantage de faciliter la régulation des standards de formation. Néanmoins, cette question de rationalisation ne fut pas adressée sérieusement avant Octobre 1944, bien trop tard pour n’être autre chose qu’un exercice académique.
L’écrasante demande à l’industrie aéronautique Allemande pour produire des appareils de combat signifia que la production d’appareil de formation fut lente et dans de nombreux cas réalisée en pays occupés comme la Tchécoslovaquie et la France. D’un coté parfois la qualité des appareils construits était dubitative et de l’autre coté avec la libération des pays dans les dernières années du conflit, ces centres de production furent perdus. Ce qui créa encore plus de pression sur l’organisation de la formation. Dans la plupart des cas les écoles de formation furent obligées de fonctionner avec une variété ahurissante d’appareils, incluant des appareils capturés pour pouvoir rester opérationnel.
Dans les premières années du conflit, liste des types d’appareils affectés à la formation :
Ecoles A2 : Bü 131, Bü 133, Bü 181, Fw 44, He 72, Kl 25, Kl 35
Ecoles B1: Ar 65, Ar 66, Ar 68, Ar 96, Fw 56, Go 145, He 45, He 46, He 51, Bf 108
Ecoles B2: Fw 58, He 70, Ju F13
Plus tard dans le conflit, le besoin d’appareils de formation spécialisés dans le combat fut reconnu et entraîna la production de version bi places du Fw-190, Bf109 et Me262.Parmi les appareils capturés, il y eu un nombre important d’appareils Tchèques Praga et Avia, d’appareils de construction américaine NA 57 anciennement en service dans l’Armée de l’Air Française ainsi que pour la formation avancée au combat, le chasseur Français D520. D’une façon générale, les appareils capturés en bon état se retrouvaient dans les inventaires des appareils de formation de la Luftwaffe. Une bonne indication de cette variété d’appareils utilisés par la Luftwaffe peut être trouvé dans un ordre du RLM daté du 16 Mars 1943.Zlin XII, Zlin 212, Benes-Mraz Be 51, Aero 100, Morane-Saulnier MS 230, Caudron 635, Fokker G 1, PWS 26, RWD 8, Airspeed Envoy, Puss Moth, Tiger Moth, Moth Major, Leopard Moth, Gloster Gladiator, Vega Gull, Caproni Ca 135, Tipsy B ainsi que d’autres types d’appareils Allemands Bücker Bü 180, Bücker Bü 182, Blohm & Voss Bv 141, Junker Ju 46, Arado Ar 95, Arado Ar 195, Arado Ar 231, Dornier Do 17J,R,S,V
Il n’est pas possible de lister chaque appareil utilisé dans les écoles A/B, mais voici une brève liste des principaux appareils destinés pour la formation basique suivant un ordre qu’un élève aurait pu rencontrer.
(Kl 25, der LKS 5 Breslau-Schöngarten 1940/41)
(Kl 35 D, TI+AW, der 6./JG 3)
(Bü 131 A-0, C?+OM, der FFS A/B 124)
(Bü 133, DE+CB)
(Bü 181, TP+WX, der A/B 32)
(Fw 44, der FFS A/B 124)
(He 72, BO+BY, der A/B 5 Seerappen)
(Ar 66, PV+AJ)
(Ar 76, DH+GF)
(Mehrere Ar 96 einer Jagdfliegerschule im Verbandsflug)
(Fw 56 A, D-INOE)
(Go 145, D-IMNC)
(He 42, der LNS (See) 6)
Dans le chapitre suivant, il sera question de la formation avancée.
Les aigles sur leurs ailes
L’entraînement par le combat
Les pilotes de chasse
Lorsque le conflit débuta, la Luftwaffe possédait un nombre confortable d’équipage entraînés et efficaces. En dépit des pertes durant les campagnes de Scandinavie, France, des pays de taille moins importante, et même des pertes plus graves durant la bataille d’Angleterre, il y avait encore un réservoir suffisamment important d’équipage pour maintenir les besoins opérationnels sans difficultés majeures. Dans l’année même de l’invasion coûteuse de la Russie, cette situation changea rapidement et le nombre d’équipages entraînés quittant les écoles commença à ne plus suffire face à l’accélération des pertes sur le front Russe. La pénurie la plus sérieuse était dans les rangs des Jagdglieger (ailiers), où les pilotes expérimentés qui avaient survécu aux campagnes précédentes étaient perdus à un taux alarmant. Au bout du compte, les ramifications des premières négligences du haut commandement de la Luftwaffe sur la formation des pilotes de chasse se voyaient dans le ciel du Reich lui-même, où progressivement les escadrilles Allemandes en sous nombre tentaient de faire dévier les armadas aériennes massives des Alliées.
Jusqu’en 1942, les commandants de la Luftwaffe, avaient délibérément ou étaient capable d’ignorer les effets cumulés des demandes opérationnelles sur le système de formation. L’été de cette année là les conséquences ne pouvaient plus être niées et les premières unités pour compenser la contraction et la détérioration du nombre et de la qualité des pilotes entraînés et des équipages étaient les escadrilles de chasse. Comme noté précédemment, dans le système existant les élèves recevaient leur formation militaire de base dans un FAR, les pilotes non officier et équipages passaient par les écoles A/B. Les pilotes officiers, pour leur part, suivaient la Luftkriegschuke pour une formation additionnelle en tactique, discipline militaire, réglementation etc … en plus de la formation basique sur la compétence du vol.
Suite à l’obtention du badge de pilote, les élèves rejoignaient une Jagdfliegervorschulen (JVS) pour une formation initiale de chasse où ils évoluaient sur divers appareils obsolètes ou des appareils de chasse étrangers. Les plus courants furent les anciens biplans Ar 68 et He 51, puis les monoplans premiers modèles Bf109 et les D.520 Français ainsi qu’un assortiment d’appareils capturés. Ces entraînements initiaux étaient suivis par des appareils et exercices plus exigeants dans les Jagdfliegerschule (JFS).
Finalement, les nouveaux Jagdflieger (ailiers) étaient autorisés à prouver leur habilité sur un appareil opérationnel lorsqu’ils étaient affectés au IV Gruppe, le Ergänzungsgruppe (Gruppe d’entraînement) pour du Geschwader (escadre). L’intension était de permettre aux nouveaux pilotes de lui fournir plus de ce temps précieux pour obtenir de l’expérience avant d’être envoyés au combat. Il est noté, que cette unité était sous le contrôle du commandant local de la Luftflotte, qui était fréquemment sous une pression opérationnelle considérable pour utiliser toutes les forces disponibles à disposition. Pour résultat, ces nouveaux pilotes restaient au IV Gruppe souvent que brièvement.
Au début ce système fonctionna assez bien, mais les pertes de tant de pilotes expérimentés signifièrent qu’il manquait de pilotes pour poursuivre cette formation dans les escadrilles opérationnelles, qui devenait de plus en plus abrégée. En conséquence, le résultat fut la dissolution des Ergänzungsgruppen attachés aux unités spécifiques en été 1942 et la formation de 3 centres de chasse situés dans les 3 zones d’opération principales de la Luftwaffe. Dans le Sud à Cazaux en France (ErgänzungsJagdgruppe Süd – EJGr Süd), dans l’Ouest à Berlin basé à Mannheim – Allemagne - (ErgänzungsJagdgruppe West – EJGr West), et dans l’Est à Krakow en Pologne occupé (ErgänzungsJagdgruppe Ost – EJGr Ost). Dans le futur, les unités opérationnelles devaient demander leur remplacement d’effectif à partir de ces centres. Bien que cette solution réduisît le nombre d’instructeurs disponibles, elle avait aussi l’effet de réduire l’entraînement opérationnel des nouveaux pilotes au moment où l’expérience devenait vitale pour ces nouveaux venus. L’élimination d’équipages pleinement entraînés, avec une réserve partiellement formée dans les Ergänzungsgruppen, entraîna une dilution de la force en première ligne.
Un autre aspect du changement de la situation était qu’au printemps 1943, les écoles spécialisées dans la chasse et le bombardement furent mises sur un pied plus opérationnel, cessant d’être désignées comme école de chasse (JFS) mais devenant Jagdgeschwader (JG).Il y avait en plus de ces dernières, 2 Zerstörerschulen, écoles de chasseurs lourds 1 et 2, basées à Schleissheim et Memmingen respectivement pour former les pilotes pour les unités de Messerschmitt Bf110, Me410 et chasseurs Ju88. ZS 2 devint ZG 101 au printemps 1943.Pour la chasse nocturne, la question d’interception d’appareil ennemi dans le noir n’a guère été considérée en début de conflit, mais avec les raids nocturnes de la RAF commencèrent à devenir de plus en plus destructeur, la Luftwaffe fut forcée de réagir. Les pilotes de chasse de nuit devaient par nature de leur tache être plus entraînés, plus particulièrement dans le vol par mauvaise et sans visibilité que leurs compagnons opérant de jour. Avec un programme amenant à mettre l’accent sur les capacités au vol aux instruments, assez semblable aux équipages de bombardiers, ce n’est pas surprenant d’en trouver si peu en Nachtjagdschulen. La vulnérabilité excessive des chasseurs lourds Zerstörer de jour mena à convertir ces unités en chasse de nuit. La première école de chasse nocturne fut formée à Schleissheim, les pupilles recevaient leurs dernières formations en Staffel opérationnelle à partir de 1941. En automne 1942, d’autres unités de formation furent formées dans le sud de l’Allemagne, à cette date, leurs désignations représentaient bien l’approche ‘’bouche trous’’ de toute cette chasse nocturne. Plus tard, en automne 1943, ces formations suivaient une numérotation plus standard d’unités semi-opérationnelles.
De nombreux chasseurs obsolète ou ex appareils ennemis se retrouvèrent dans ces écoles de chasses avancées. Voici les principaux :
(Ar 68 E der A/B 14)
(He 51 der A/B 120 Prenzlau)
(D.520C1 au JG 101, Pau-Nord, France, Mars 1944.)
(Ms 230, Kennung RC+QP)
Les bombardiers
Les beaux jours des unités de bombardement et de transport commencèrent à décliner en début 1940, lorsque les appareils et les instructeurs des écoles furent réquisitionnés pour prendre part aux opérations coûteuses de débarquements aériens en Norvège et Hollande. Par ce faite, la Luftwaffe combla immédiatement cette crise tactique, mais mis en place un problème pour son futur. Cette situation fut aggravée plus tard par les pertes horrifiantes en Crète entre Avril et Juin 1941 où 324 appareils de transport furent détruits. Avec le désastre de Stalingrad en hiver 1942-43 où 500 autres appareils et de nombreux équipages furent sacrifiés, l’organisation de la formation fut fatalement affaiblie par manque de carburant et d’instructeurs. Pour une idée des difficultés perpétuelles auxquelles les écoles devaient faire face, voici une brève situation à la FFS (C) 15 le 21 Mars 1941 :
Instructeurs : 40 prévus / 26 affectés
Instructeurs auxiliaires : 0 prévus / 6 affectés
Elèves : 160 prévus / 209 affectés
Appareils : 78 prévus / 48 affectés
Comme décrit précédemment, la Luftwaffe demandaient aux pilotes de bombardiers et de transporteurs d’obtenir la licence C1 ou C2 dans une Flugzeugführerschule C (FFS C) avant d’être considérés comme compétent pour voler sur les appareils plus importants de la Luftwaffe. (Bien que généralement classifié comme licence ‘’C’’, elles étaient strictement nommées licences de pilote étendue ELF-1 et ELF-2 Erweiterter Luftwaffenflugzeug-führerschein). Le programme des écoles C nécessitait des instructeurs appropriés et qualifiés en premier lieu, certains des plus qualifiés étaient des pilotes de l’ex Deutsche Lufthansa. Ces hommes qui apprirent en pionnier sur les voyages de longues distances en volant tout temps, faisaient partis des pilotes les plus expérimentés d’Allemagne. Ils n’étaient pas, cependant, exemptés des demandes de service sur le front avec les risques encourus.
En conséquence, de toute cette réorganisation forcée dans le système de formation de la Luftwaffe en 1943, le 15 Octobre 1943, la plupart des écoles furent renommées FFS ‘’B’’, en gardant le même numéro (par exemple FFS (C) 2 devint FFS (B) 2). Ceci fut un aveu de la pression sur les besoins de la Luftwaffe en pilotes de chasse et une indication et une indication du déclin rapide de la force du potentiel de bombardement. Pour en arriver fin 1943 d’avoir un système presque incapable de fournir des pilotes formés pour voler par tout temps.
Les Aigles dans les nuages
Avant de pouvoir être qualifiés en licence C, les élèves avaient besoin d’apprendre les méthodes et les techniques de guerre qui les rendaient pilotes militaires. En particulier, les demandes impartis pour les futurs pilotes de bombardiers, de reconnaissance, de transport et dans la marine étaient de pouvoir réaliser leurs tâches par tout type de météo, étant dispensé dans des écoles spécifiques pour le vol par tout temps et aux instruments. La première de ces écoles fut ouverte à Celle en 1934 sous la couverture du nom Fliegershule des DLV, Zweigstelle Celle/Wietszenbrueck. En Septembre 1939 il y avait 5 Blindflugschulen (BFS). Il est significatif de noter que dans tout le conflit, il n’y eu jamais plus d’une douzaine de ces écoles. Ces écoles de vol aux instruments furent aussi victime du système de formation en Octobre 1943, la plupart furent renommée école ‘’B’’ et dispensèrent les programmes de niveau B1-B2.
Les aigles sur leurs ailes
Les serres aiguisés
Avec la même approche que leurs homologues pilotes de chasse d’être plus que de simple chauffeur afin de devenir des pilotes militaires, les pilotes de bombardiers et les membres d’équipage avaient besoin de recevoir un enseignement sur les tactiques militaires et savoir les réaliser avec les appareils. La dernière étape de la formation avant que le pilote soit envoyé en unité opérationnelle était nommée une école d’armement (ou du moins ceci était l’intension jusqu’à la réorganisation en 1943). Ayant une fonction similaire à la RAF OTU (Operational Training Unit), la première des trois écoles de bombardiers Grosse Kampfliegerschulen existait déjà en Septembre 1939, la KFS 4 fut reformée au début 1940 dans la Pologne occupée. Connues aussi sous le nom Waffen Schulen il est à noter que conformément avec le système de formation de la Luftwaffe pour les équipages, ces unités formaient aussi les observateurs, opérateurs radios et mitrailleurs.
Le premier signe menaçant de décroissance de la qualité de formation des équipages de bombardiers arriva au même moment que pour leurs homologues sur chasseurs lors de la réorganisation. Initialement, un manque temporaire de carburant d’aviation entraîna une réduction d’heure de vol de formation. Peu de temps après, la catastrophe de Stalingrad prouva d’avoir été un point tournant pour la force de bombardement, la perte de nombreux instructeurs et appareils entraîna en premier lieu de sévères lacunes dans le flux des élèves des écoles de bombardement puis par la suite dans le programme de formation lors de la réorganisation forcée.
(De la part du haut commandement de la Luftwaffe, une des raisons possibles de la sous estimation des besoins en appareils de transport avec les effets si dramatiques sur le système de formation était l’existence de la Deutsche Lufthansa. La compagnie aérienne Allemande avait Erhard Milch, un député de Göring comme membre du directoire depuis 1926. Avec cette part d’influence, la compagnie fut regardée comme une branche déjà prête du transport aérien militaire. Au début du conflit 22 appareils et leurs équipages furent réquisitionnés. La disponibilité aisée de cette organisation, pu avoir aveuglée la Luftwaffe sur le besoin d’un planning spécifique. DLH avait seulement 145 appareils en Septembre 1939, un nombre inadapté pour supporter les opérations militaires lorsque l’on réalise que près de 300 appareils furent perdus seulement en Crète.)
Comme mesure d’urgence, les pilotes de bombardiers ne furent pas formés sur appareils multi moteur en écoles, mais à apprendre leur métier, avec la fonction telle qu’elle était en tant que second pilote sur appareil de transport Junkers Ju52/3m.
Ajouté à la perte immédiate de l’efficacité des unités de transport, la perturbation causa une augmentation des élèves partiellement formées dans les écoles A/B ainsi qu’un manque d’équipage totalement formés prêt à être envoyés dans les unités de réserve. Avec cette approche bouche trou dans le système de formation de la Luftwaffe, les écoles spécialisées de bombardement furent démantelées et leurs fonctions transférées au sein des unités de réserve opérationnelles des Geschwader de bombardement. Cette approche totalement opposée aux unités de chasse, fut aussi un échec total pour les mêmes raisons et fut abandonnée par leurs homologues de la chasse (ils avaient un nombre insuffisant de pilotes instructeurs formés et d’appareils. Le résultat de ceci fut que des pilotes partiellement formés furent envoyés en unités opérationnelles, avec par conséquence une efficacité des unités opérationnelles fortement compromise.) La perte en pilotes et appareils augmenta et la force offensive de bombardement fut rendue largement impuissante.
Dans les premières années du conflit, les écoles C furent dotées d’une quantité d’appareils obsolètes ou d’appareils opérationnels usés. La plupart des types sont listés ci-dessous dont quelques uns de type B2 :
(Do 11 D, der Fliegerwaffenschule Lechfeld)
(Do 23 G, der FFS C Alt-Lönnewitz)
(Do 17 F-1, BB+RJ, geflogen im Sept. 1941 bei der FFS C 9 in Altenburg)
(He 111 E-4)
(Ju 52/3m auf Kreta 1941)
(Ju 86 G, der FFS (C) Furth)
(Eine Ju 88 der Wekusta 5 vor dem Start in Banak (Foto via André de Zwart))
(Si 204 A, der (C) 11 Zeltweg)
Avec le conflit qui se poursuivit, quelques appareils plus avancés, tel que le bombardier He 177 furent envoyés en écoles. Le manque d’appareils adaptés signifia que des machines étrangères capturées furent aussi jugées adaptées en particulier le Caudron C.445 Français et des types similaires furent utilisés comme appareils de formation pour la navigation aux instruments. Ceci avant que les élèves poursuivent sur des appareils plus lourds, proprement de type C.
Certains de ces types les moins connus :
Do 23
Ju 86
Siebel Si 204
Ecoles d’attaque sol
En fonction de leurs spécialités, il y avait d’autres types d’école de formation, notablement les Stuka Vorschulen et Stuka Schulen pour les équipages de bombardiers en piqué. De bref détails ont déjà été donnés précédemment. Cependant, la nature du changement du combat dans les airs signifia que la technique du bombardement de précision en piqué sur objectif terrestre et naval devint une méthode plus risquée. Par conséquent, la conversion des unités de bombardement en piqué à partir du vénérable Ju 87 sur des versions totalement différentes comme les Hs 219 et les versions d’attaque sol Fw-190 arriva finalement en Octobre 1943. Ceci amena une re-désignation des unités de bombardement en piqué de Stuka à Schlacht, littéralement ‘’Bataille’’ (pour attaque sol). Les nouveaux équipements demandèrent un programme de formation différent et les écoles de Stuka furent donc renommées Schulschlachtgeschwader. Ces unités, sur le front avec cette transformation, étaient semi opérationnelles. Les appareils préférés pour la formation initiale étaient les biplans Hs 123 et He 50 ainsi que les premiers modèles de Ju 87.
Les yeux des aigles
Associées avec les écoles C, il y avait les diverses écoles spécialisées pour les autres membres d’équipage. Parmi celles-ci, il y avait les écoles si importantes pour les pilotes de reconnaissance et les observateurs, la Aufklärerschulen. Les unités opérationnelles servies par ces écoles étaient divisées par deux types basés sur leurs fonctions primaires. La Nahaufklärer, la reconnaissance tactique ou rapprochée en support des opérations terrestres (connue par la Army Cooperation dans la RAF), et la longue distance Fernaufklärer pour la reconnaissance stratégique en support aux opérations planifiées. Les futurs membres d’équipage de reconnaissance étaient sélectionnés et formés ainsi. Les appareils étaient fortement équipés d’équipements spécifiques incluant des appareils à photo automatique et semi automatique, correcteur de visée, etc … De plus des techniques spécifiques à la photographe aérienne étaient enseignées.
Les principaux appareils de ces écoles étaient une sélection d’appareil mono place He 45, He 46, He 70 et Hs 126 et appareils bi moteurs Do 17, Bf 110, Ju 86 et Ju 88. Curieusement, un des principaux appareils de reconnaissance tactique, le Fw 189, ne semble pas avoir été en service dans ces écoles de formation. Plus tard dans le conflit, des appareils plus puissants, telles que les versions équipées de caméra des Bf109, Fw-190 et sur réacteur Me 262 et Ar 234 furent nécessaires pour pouvoir avoir la possibilité d’accomplir ces missions de reconnaissance.
He 45
He 46
Autres unités
Peu n’a encore été dit sur les autres membres d’équipages essentiels des appareils multi moteurs de la Luftwaffe. Comme dit précédemment, il y avait des écoles spécialisées pour les navigateurs (beobachter), opérateurs radio (bordfunker) et mécaniciens de bord (bordmechaniker), mais mis à part sur une liste du Luftflottennachrichtenschulen la plupart d’entre elles ne sont pas documentées.
Brièvement, le temps nécessaire pour former un navigateur était d’environ 6 mois, un opérateur radio une année. Finalement, les membres d’équipages étaient rassemblés dans une Waffenschulen comme équipage complet, où ils effectuaient leurs vols de formation et d’exercice, de jour comme de nuit. Ensuite ils étaient affectés ensemble dans les unités opérationnelles.
Les écoles de radio et de navigation utilisaient beaucoup les Junkers W 34, Focke Wulf Fw 58 et plus tard les Siebel Si 204, tous avec des fuselages spacieux et leur prise en main facile idéal pour la formation.
Focke Wulf Fw 58 Weike
Junkers W 33 et W 34
Caudron C.445 Göeland
Ecoles diverses
D’autres écoles plus spécialisées existèrent dans la Luftwaffe, comme dans d’autres forces aériennes, bien que peu d’informations ne soient encore rassemblées sur leurs activités. Comme par exemple celles sur la formation des instructeurs, les pilotes opérationnels sur planeur (assaut et cargo), etc …
Il est connu que la Luftwaffe utilisa beaucoup les planeurs durant le conflit. Contrairement aux forces Alliées, les pilotes Allemands de planeur et les parachutistes faisaient partis de cette même Luftwaffe, par conséquent il était plus aisé d’intégrer le concept de troupes d’assaut sur planeur et donc d’avoir une capacité en opérationnelle de débarquement aérien. La formation du nombre important de pilotes de planeur était facilitée par l’expérience fournie dans les rangs de la jeunesse Hitlérienne et la NSFK.
Sans entrer profondément en détails sur les différents types de planeurs utilisés au sein même des organisations de formations para-militaires Nazi pour la jeunesse, les premiers entraînements étaient généralement réalisés sur le Grunau 9, le ‘’Skull-splitter’’ notoire, et le SG38 propre au NSFK. Suivi par des types plus sophistiqués comme le Grunau Baby, DFS Olympia et Göppingen Minimoa. A ce stade, l’élève obtenait son certificat C de pilote de planeur civil, il était à ce stade déjà un pilote accompli. (Le NSFK offrait aussi une licence de pilote sur appareil motorisé. Ceci dit, l’élève pilote n’était pas soustrait par la suite lors de la formation dans la Luftwaffe de la moindre heure de vol vu que ce certificat sur appareil motorisé n’était pas reconnu par la Luftwaffe !) Le rôle essentiel des écoles de formation de planeur de la Luftwaffe était de s’assurer que le pilote était capable de voler et d’atterrir sur les planeurs lourds de la Luftwaffe en situations de combat.
Une autre unité, unique dans la Luftwaffe, était la Lehrgeschwader – division de formation. Les besoins d’évaluer les nouveaux types d’appareils, équipements et tactiques entraînèrent l’apparition d’un Lehrgruppe à Greifswald en 1936. Essentiellement, ceci consistait en un nombre de petites unités représentant les nombreux types d’unités volantes au sein de la Luftwaffe (dédiées à cette tâche) rassemblées sous cette appellation pour des raisons de simplifications administratives. Elles ont permis d’essayer et mettre en pratique des combinaisons d’équipements et de tactiques.
Tous les équipements utilisés par la Luftwaffe furent testés au Lehrgruppe, qui travaillait coopération proche avec le RLM et les diverses installations de tests comme Rechlin et Travemünde. Les résultats de ces expériences furent ensuite transmis aux unités opérationnelles et de formations. Finalement, l’expérience favorable obtenue avec ces unités et la rapide expansion de la Luftwaffe amena à la constitution de 2 Geschwader en fin de conflit. (L’une de ces 2, la LG1, spécialisée en bombardement, avait la possibilité de monter des opérations et surtout obtint la capacité d’unité d’évaluation).
Aigles marins
L’une des anomalies organisationnelles des forces armées Nazi était sa petite force aéronavale, la Seeluftstreitkräfte. Ces unités étaient sous le commandement d’un général de la Luftwaffe, le General der Luftwaffe beim Oberkommando der Kriegsmarine – Ob.d.M, qui en retour reportait au haut commandement Naval, ce qui (système proche de la RAF et la Royal Navy) alimentait les opportunités de désaccords et de confusions entre ces 2 commandements.Avec l’absence de radar embarqué sur navire ou de porte avions, la Kriegsmarine voyait le rôle primaire de l’aéronavale comme fonction de reconnaissance maritime et occasionnellement largage de mines ou de torpillage. La désignation des unités aéronavales, les Küstenfliegergruppen, montrait bien la nature côtière primaire de leur fonction. Les missions de reconnaissance navale ne pouvaient être réalisées qu’à partir du littoral par des hydravions. Celles de bombardement étaient généralement réalisées par des hydravions He 115 ou des bombardiers à partir de bases sur terre ferme. En 1943, la majeure partie des unités aéronavales fut absorbée par la Luftwaffe.
Le manque d’expérience en navigation maritime dans la Luftwaffe (similaire à la British Fleet Air Arm) amena à avoir les navigateurs et les observateurs issus de la Kriegsmarine alors que les autres membres d’équipages venaient de la Luftwaffe. La formation d’un équipage était donc décousue en ce sens. La spécialisation de la guerre maritime, particulièrement avec le développement tardif du torpillage aérien, amena à une décision logique de baser la Flugzeugführerschulen (See) – école de formation des pilotes de l’aéronavale – sur la base de Warnemünde, Pütnitz et Stettin sur le littorale de la Baltique associé avec la formation spécialisée des équipages de l’aéronavale, il y avait 3 Fliegerwaffenschulen (See).Les principaux appareils pour ces écoles avancées C2 étaient généralement un assortiment d’hydravion Do 18, He 59, He 60 et He 115 ainsi que quelques variantes d’hydravion du Ju 52/3m et Ju W 34.
